与乘用车市场形成鲜明对比，皮卡车市场表现乏力。2024年10月，国内皮卡终端销量仅为19860辆，同比下滑16.2%；1-10月累计终端销量为226290辆，同比下滑15.8%。10月皮卡出口销量为21121辆，同比增长62.88%；1-10月累计出口销量为207572辆，同比增长57.58%。

再来看具体品牌数据，数据不包括专用车和出口量。

长城皮卡，9304辆江铃皮卡，2954辆郑州日产，1872辆江西五十铃，1569辆江淮皮卡，739辆江铃福特，678辆福田皮卡，643辆长安皮卡，522辆雷达皮卡，491辆上汽大通，484辆

在前十名里只有长安皮卡和雷达皮卡实现销量同比增长，江铃福特暂无同比数据，其余七个皮卡品牌的销量均为同比下滑；且下滑幅度最低为9.4%，最高达到31%。

分析

皮卡车型在本土市场的呈持续下滑趋势，究其原因与皮卡车属于“多用途载货车”和实体经济网络化有关。

货车就高频率审车，还有不同标准的报废周期。

可是之前对皮卡的管理方案也是这样，并且五六年前的皮卡车还要黏贴反光条和车门喷涂放大字，好好的皮卡搞得像微卡一样难看；而且之前的皮卡限行区域很大，对于运输资格证甚至营运证都有要求——而现在全部取消了。所以皮卡的销量理论上应当增长才对，没有理由出现下滑，那么问题也就不在车辆自身。

笔者认为实体经济网络化是影响皮卡车销量的关键因素，线上经济的影响是方方面面的，包括汽车产业。曾经的街头巷尾总有一种浓浓的烟火气，各种各样的商业街、大大小小的门店；大部分城市都会有许多零售市场和批发市场，每一天都会有大大小小的车辆在各大市场中穿梭。

现在呢？

曾经是工厂、批发商、零售商到用户，每个环节对应着重型卡车长途运输、短途配送和城市配送；每个环节都需要人工和车辆，每个环节都能带来许多工作岗位。而现在往往是工厂、网红、物流或快递，没有了批发商甚至零售商——商品的制造端和用户端直接“端对端”了。大件物品还能用上一些轻型或微型载货车，绝大多数生活用户都被装上了快递小伙的电三轮。

那么主要用于短途运输和城市配送的轻卡、微卡和皮卡，未来还会有多大的舞台？

皮卡的车主大都是做些小生意的人或者企业用户，各个行业的批发商和零售商用得最多，而实体经济转型线上网红经济的变化正在淘汰这些角色。所以皮卡车的销量下滑几乎是注定的，并且实体经济的转变不止会影响到这一领域；更多的是让一些中间环节消失从而让许多传统工作岗位消失，并且让资源集中于某些头部网络平台和网红，工厂企业和市场用户全部都成为弱势一方。

否则商用车市场空间会持续塌缩，未来不只是皮卡车型销量会受到影响。